作为江苏省作家的领军人物，全国极具影响力的女性作家，范小青三十多年来笔耕不辍，写下了一大批有社会影响力的作品。《范小青文集》是其作品第一次结集出版。文集基本涵盖作者三十多年创作的中长篇小说精华。范小青确实是个洞悉人生秘密的作家。这话看似平易，其实是个相当高的标准。她写过很多关于江南、小巷、古城、日常生活的小说，写得冲淡而宁静，这就是范小青所要表达的独特文学境界。

本册为《老岸》：没有凌乱如麻的琐事堆砌，却宁愿被人心的逻辑所裹挟，与平民的生活分享不能预知的疑难中，寻找着心的皈依。

《范小青文集：老岸》以改革开放的八十年代苏州为背景，描写医生世家出身并受过医科高等教育后在街道医院做推拿人大的巴豆，有心助人却牵涉进一桩文物走私案中，遭致五年劳改。刑满回来，妻女已离去，不得已踏起客运三轮车谋生，并企望解开受害的谜团，不料又一次次被人摆布、陷害，迫使他奋力抗争，顽强地追寻那个始终躲在暗处的人物，也执着地追求人生的真滞。

小说在紧张的情节、曲折的故事里同时展现了变革中的古城世态、风情，及芸芸众生的恩恩怨怨。作品俗中见雅，娓娓道来，颇富时代感、历史感和可读性。

引子

第一章

第二章

第三章

第四章

第五章

第六章

第七章

第八章

第九章

第十章

第十一章

第十二章

第十三章

第十四章

第十五章

第十六章

第十七章

第十八章

第十九章

第二十章

第二十一章

尾声

后记

苏城如掌大。

苏州地方的小而精巧，这是世人皆知的。

小而精巧，民间说城东放一个屁，城西能闻到臭味，当然这只是比喻而已。

这座小城基本上是一座四方城，从城南的盘门走到城北的平门，或者从城东的相门走到城西的胥门，倘是步行，恐怕也得走上老半天的，并不是一个屁的时间就能横穿或者竖贯的。

其实，不论是从前还是现在，真正用自己的两只脚，横穿东西，竖贯南北的人，恐怕也是极少的。古人坐轿，今人乘车，名正言顺。或者因为养尊处优不愿意以自己的脚行走，或者世事纷繁，不及以自己的脚行走，也或者年老体弱，不能劳累自己的脚，凡此等等，就有了代步的工具，从轿子始，又有了马和马车，又有了黄包车，又有三轮车，再有汽车和火车。

但是在苏州，车子的发展是比较慢的，原因则是多方面的。从前苏州的街道，多是石子路，为路面的结实计，石子常是竖砌，自是不能十分平服，石子街上行车，难免颠簸，坐车的人就要受颠簸之苦，若是坐轿，也就无碍，石子的高低不平，只是触着抬轿人的脚底板，与坐轿人并无什么影响，故在这地方轿子的历史是比较长的，此为一。再说苏州的街道，大多狭窄，行车亦是诸多不便，要两车并行或是交叉而过，更是困难，轿子比起车子来，要狭小一些，穿大街走小巷自是方便一些，此为二。苏州虽是一座城市，却是处在水网之中，即使在城内，也是水网密布，河道纵横交错，古称“三横四直”，只是指的城内主要河道，另有诸多大小河流并不在其中，有河就有桥，唐人说苏州“红栏三百六十桥”。有桥就有石级，有了石级车子就不好过，还是轿子方便，此为三。再则，苏州地方有闲阶级比较多，这些人等，出门讲究一个雅，坐着轿子，晃荡晃荡，多少悠闲雅致，此为四。还有，苏州城四四方方，十分坚固，外来的风，比较难吹进来，而祖传的东西，却能延之长久，这可能也算是一个原因。

在火车汽车之前，先有三轮车，再前有黄包车，再前就叫作东洋车。东洋车顾名思义是从东洋来的。据说这种东洋车车身很高，双轮用铁皮包住，行路隆隆作响。1874年，法国人米拉从日本引进300辆东洋车到上海，中国的人力车大体上就是那时候开始的。但这样的车，不大能在小城里发展盛行，因为许多饱食终日的有闲阶级，是要嫌车声嘈杂的。他们平时三五一淘，饮茶闲聊，或好友对弈，凝神静心，抑或用小嗓子尖尖地唱一段昆曲，凡此种种都要有一个“雅”字，倘若雅兴正浓，突然问有一东洋车滚滚而过，隆隆车声，惊天动地，必是大煞风景，绅士人等必是讨厌之至，那时的地方，并没有市政府这样的管事单位，大小事情，均由绅士商量决定，若是他们不喜欢东洋车，东洋车是不会有什么招式的。正如从前苏州的骑马，也是有人支持倡议的，或者以为坐轿是人抬人，用别人的脚，代替自己的脚，是不平等的，而以畜代轿则无此种顾虑，因为人与畜是没有什么平等可言的。但是苏州地方，车既不能盛行，马也是不大好招摇过市的，街道既已狭小，加之店肆林立，店主们对于店招，又是十分讲究，大都请名人书写，烫金做匾，弄得十分华丽气派，竖于店门上方，横在街头。骑高头大马者，一不小心就会撞得头破血流，所以说到底还是轿子为好。

以至到了清末前后一段时间，一直到民国初期，上海的人力车迅速发展，总数已达数万辆，而在苏州，却仍是以轿代步的为多，当时城中私宅停轿就有两三千顶。这些人家的太太小姐们出门必是坐轿无疑，即使老爷少爷们也都是以轿代步的多。至于轿夫，则有两种，一种是大户人家的轿夫，还有一种是临时雇用，临时召唤的。

虽然有以上诸多原因，苏州的车子发展比较缓慢，但轿子的逐渐衰落，各种车子的盛行，这是一个不可阻挡的大趋势。

苏州的人力车大致是在1900年前后开始萌芽的，在此后的一二十年间，一直规定人力车不能进城，到了1914年又规定凡每车向警察局捐洋五角者，能在火车站一带的城区活动，1923年正式批准人力车可以在城内行驶，之前还经过1921年到1923年两年时间的试行。由此可见，苏州人力车的发展是比较缓慢的。

人力车发展起来，也和轿子一样，有几种不同的情况，有长年包车，短期包车，更多的车夫则是在大街上等客。

那时候，车子的所属则有三种情况，一种是归属车行的，第二种是富有人家，自己购买车子、雇车夫，还有是车夫自己买车，接受用户包用或出去拉生意。

稍许有些身份有些财产的人家，总是要包一辆车的，即使不常胛，也是要包下来的。

当时毕仁达毕氏中医内科就包了一辆车。

已经知道毕仁达是一位很有名望的中医，主治内科。从前毕氏无疑是有比较大的房屋和比较厚的家产，毕氏在挂牌行医之外，还开有“养生堂”药店，货栈、工场和店堂都有相当的规模。在三十年代初期，药店职工有二十多人，经营中药上千种，信誉甚好，业务鼎盛。可惜在1937年底，被日本人的飞机炸成了一片废墟。

在1937年冬天的时候，巴豆的祖父毕仁达先生带着劫余的一些钱，在城西北角的三摆渡买上一幢独门独户的住宅，三楼三底两隔厢，另有一方天井。这住宅同毕氏从前的阵势相比是不可同日而语了，其实那时候毕家人口不多，在家住的只有毕仁达老夫妇，再有一二仆佣。药店及制药工场炸毁，药店职工已经四散。毕仁达的长子早逝，次子毕逸群从日本留学回来，经同学介绍，在设于上海的铁路中心医院就职，只三年时间，就升为主任医生，似是不思归了。所以若从经济角度计，毕仁达似乎没有必要买下整幢的住宅，但在劫余之后，毕氏内科的牌子要重新竖起来，这份脸面还是要的，毕仁达也许是要给人一种“饿死的骆驼比马大”的印象吧。

P16－18

我在写作《老岸》的整个过程中以及完成《老岸》以后，我一直没有很明白，这一部以三轮车工人的生活为主要内容的长篇小说，怎么会取“老岸”这样一个名字。

老岸是什么？

这在题记和内容中都已经说明，已经说明了的东西还会有不明白的地方吗，我想还是会有的，有些东西是可以通过语言这样的媒介加以说明，但是另一些东西却说不大明白的，比如“老岸”。

所以我一直说不清楚“老岸”到底是什么，甚至不知道究竟是有没有“老岸”。这种仅见于方志史书记载的现象，到底是有还是没有，这并不很重要，问题的关键在于“老岸”和我的这部小说到底有什么联系。

这正是我自己一直有些迷惑的。

我是在去年夏天写抗洪救灾文章查找一些水利资料时，偶尔看到关于“老岸”的记载，原文是这样写的：据《太湖备考》记载，明万历十七年（公元1598年）正遇大旱，太湖水浅，在去胥口几里的湖中，曾发现一座九孔的大石桥。又如在葑门外的黄天荡，在宋朝初年，每逢枯水期，有些地方便露出古代田岸的遗迹，当时称之为“老岸”。

看到这一段文字，我心里突然地就跳了一下，我就决定把手头的一部长篇定名为“老岸”。现在回想起来，这实在是有一点心血来潮，有一点牵强附会，古时的“老岸”和现在的三轮车，实在是挨不上边的。在这之前，我也曾为这部长篇想过不少名字，当然是既要切合作品内容，又要有更深远一些或者是耐人寻味的意思，比如像“轮下”这样的题目，既能反映出是三轮车的内容，又别有一种意味在里面，当然也不是不可取的，但是在我的心里总是过不了关的，我一直为作品的题目犯愁，好像写一部作品最难的不是把文章写出来，而是给文章取一个合适的题目。一直到我看到了“老岸”这两个字，我就确定了拿来做我的小说的题目，没有一点犹豫，也没有再动摇过。

我并不是写的水利方面的文章，也不是写考古，不是写古建筑，也不是写地形地貌什么，我却把“老岸”来做作品的题目，这正是我一直不很明白的原因。

自己也不很明白的事情，可以这么随随便便地去做么。

自己也不很明白的事情，也许还是不做的好罢。

自己也不很明白的事情，做做也无妨罢。

其实，不很明白，并不是一点也不明白，多少还是有一点明白的，只是说不很清楚罢了，就像拿“老岸”来做我的小说题目，我多少总是有一些想法，有一些感触的，我总是觉得在“老岸”和我的这部小说之间有一种内在的联系，这种联系，是必然，还是偶然，是紧密，还是松散，是一种规定性，还是一种随意性，这些问题，或许应该是我和读者共同面对共同思考的，至于能否解答，我想那是不重要的。关于题目，我想说的也就这些，还有一点，就是我无意把“老岸”当作一种象征或者一种比喻，“老岸”是什么，“老岸”什么也不是，它不是人生的某种返回，也不是社会的什么写照，它不应该也不会有超越它自身内涵的价值取向。

“老岸”就是“老岸”，就是它自己，方志史书中记载的一种现象。

有许多人一辈子也没有坐过三轮车，有的地方根本就没有三轮车，因此也有的人根本就没有见过三轮车，但是另外有一些人他们踏了一辈子三轮车，或者还有另外的一些人他们乘坐过无数次的三轮车，人和人，常常就像运行中的星球，都有自己的运行轨道，永远也不会碰到一起，一旦碰到了，那就是另外的一个世界，一个天地，另外的一番景象了。

我原先也是很少有机会乘坐三轮车的，留在记忆中唯一的一次是我小时候摔破了脑袋，母亲送我去医院，是坐的三轮车，我还记得，母亲一路呻吟不止，当然是为我而呻吟，那位三轮车工人回头看我们，他问：“你们到底是谁跌破了头？”这是留在我记忆中的唯一的一段也是印象最深的一段与三轮车有关的内容。后来有很长很长的一段时间，有关三轮车的记忆好像出现了空白，其实出现空白的并不是记忆，而是历史。不仅仅是三轮车的历史。

近几年我外出的机会多了一些，每次出远门回来，如果行李比较重，那么下了火车，我总是坐一辆三轮车回家，并不是我们这个小城没有出租车或者出租车很少，恰恰是在三轮车日益淘汰的时候，出租车正在日益兴起，所以许多人奇怪我为什么要坐三轮车，出租车不仅有速度的优势，有气派的特点，并且有风吹不着，雨打不到这样的实实在在的好处，虽然车钱三轮车贵一些，但是多半公家是可以报销的，即使公家不能报销，自．己也不见得就拿不出这几个钱来。我不喜欢坐出租车，显然不是因为钱的原因，那么是不是对旧式的生活有一种依恋之情，乘坐一回三轮车，可以追寻一些失落的记忆之类？也不是的，我想我并不是一个多愁善感的人，没有更多的诗情画意，也没有更多的失落可以追寻，其实我不坐出租车的原因只有一个，我坐小车不舒服，因为颈椎有些问题，容易晕车，大凡一段火车坐下来，早已经头脑发胀，若是紧接着再钻进小车，那滋味是不大好受的，所以我就坐三轮车，原因实在也是很单纯很明白的，当然坐三轮车的次数多了，也是会坐出一些感情来的，即使不多愁善感，正常的感情总还是会产生的。

三轮车工人是各种各样的，老的少的，五大三粗的，文绉绉的，沉默寡语的，能说会道的，他们把我送到家，有的人会主动帮我把行李送上四楼，也有的在给发票时提出要加两块钱，我和他们的接触并不很多，和一般的乘客也差不多，但是他们给我的印象却是相当丰富的，一直到后来我萌发了写三轮车工人生活这样的想法，我才知道，这些人里，百分之九十五的是山上下来的，也就是说除了少数老工人，年纪稍轻一些的恐怕绝大部分都是进过官的人。这个比数曾经使我吃了一惊。

萌发写这部小说的念头，完全是一个偶然因素造成的，一次我在一家个体理发店等着弄头发，进来四个男人，个个西装革履，谈吐不俗，美发美容，做面部按摩，其中的一位对其他几个人说，你们尽管开销，今天我包了。

真是气势非凡的。女理发师忍不住间他们是做什么的，几个人就打趣，说出钱的那个人是董事长，一会儿又叫他调度，绕了几个圈子才知道这是几位三轮车工人，所有在场的人都很吃惊，谁也想不到做三轮车能做出这样的气势这样的实力来。

所有在场的人当然也包括我。

后来那位“董事长”回答大家的询问，说了这样几件事，一是说他一个人一个月的开销在两千元左右，二是说他们做外国人的生意，还有三，他说他们做生意都是有规矩的，至于什么样的规矩，他没有说。

我觉得很新奇，有了新奇感，就有了创作的欲望，基本上就是从那时候起，我开始酝酿写一部这方面的书了。我本来是应该跟踪采访这位“董事长”的，但是我没有这样做，为什么不这样做，我也不大好意思说出来，那就是因为我不好意思跟踪采访，就是这样。现在因为我的作品里写了三教九流的人物，许多人都觉得我在这方面是做得很不错的，接触社会各阶层，和三教九流交朋友，其实不是这样的，我实在不是一个善交三教九流的人，我没有跟踪采访那位“董事长”，等于是把一块到手的肥肉白白地扔了，这实在是很可惜很遗感的，这种遗感无疑是我的性格弱点造成的。

但是我虽然没有跟踪采访“董事长”，我却从另外的角度切入了这个行业，这是殊途同归，还是事半功倍，那则是另外一介话题。

是不是写什么样的人，作者自己就应该是什么样的人，这也未必，这一点大家都是明白的，如若详加说明，那就是一个文艺理论方面的问题了，在此不赘。但是另外还有一点恐怕是要肯定的，那就是写什么样的人，作者必须了解什么样的人，熟悉什么样的人。我写了三轮车工人，我了解他们吗，我熟悉他们吗，一直到完成这部长篇，我也不敢说我已经很了解他们，很熟悉他们，但我也不是一点不了解，一点不熟悉，我对于许多的三轮车工人，恰恰是在了解与不了解之间，在熟悉又不熟悉之间。正是由于有这样的一种状况，我写出了《老岸》，如果我这部小说是成功的，我想多少也要归功于这样的一种状况，如果我的这部小说是失败的，那么其中的原因恐怕多半也在于这样一种状况，这种既了解又不了解，既熟悉又不熟悉的状况，可以说是一种距离，一种落差，文章的好坏，在于你把距离掌握在什么样的分寸，在于你把落差控制在什么样的角度。

其实，掌握距离，控制落差，在我想来，也就是体验，也就是感受，对于生活的体验，对于生活的感受，你做到了哪一步，你的小说也就写到了哪一步。

不断地体验生活，不断地感受生活，这正是我要努力去做的，也许一辈子也达不到某种标准和要求，但我还是会不断地去学习去努力的。

还想说一说巴豆。

巴豆怎么样，巴豆是高是矮，是胖是瘦，是英俊是丑陋，是坚强是软弱，是聪明是愚笨，这些都无关紧要，巴豆到底在做什么，这才是要紧的。

巴豆到底在做什么，他到底要想做什么，巴豆是在追求，他为什么要追求，他追求的是什么。

在我们这个小城的三轮车队伍中，在过去曾经有过的数千名三轮车工人和现在所有的几百名三轮车工人中，恐怕不会有巴豆这样一个人。

那么，巴豆是一个虚假的人？

或者，巴豆是一个理想的人？

其实，虚假也好真实也好，理想也好现实也好，说到底巴豆他只是小说中的一个人，他是作者在感受和体验了生活之后创造出来的，所以巴豆能被人接受或者不能被人接受，这与巴豆本人是没有关系的，关系在于作者，作者对生活的体验和感受是否到位，作者的写作才能是否到家，这是决定巴豆命运的关键。巴豆的命运如何，现在我还不知道。

在我就要写完这部小说的时候，我无意中在上海《新民晚报》上看到一篇文章，写的是上海滩上三轮车的现状，题目我已记不很清，好像是叫“最后的风景线”，或者就是类似的题目，文章说，在上海解放时，有三轮车工人八万人，现在仅存四十人，从八万到四十，真是有一种盛极而衰的意味。看了这篇文章，不知道为什么，我心里生出一些怅然，生出一些忧伤。

真的，我完全不必有这种多余的想法，盛极而衰，这是规律，这是趋势。

但是，我确实是有这样的感受。