只有屈指可数的商业著作能够历经数十年的考验而成为经典，毫无疑问，艾尔弗雷德·斯隆著的《我在通用汽车的岁月(斯隆自传)》就是这样一本伟大的著作。

在本书中，斯隆回顾了通用汽车经历的许多重大事件以及公司的关键性战略和决策。正是决策、战略和事件使通用汽车成长为汽车领域无可争议的翘楚。

管理大师彼得·德鲁克早已记不清他曾经向多少人推荐过此书了；世界首富比尔·盖茨仍然坚持声称本书是所能读到的最好的商业著作；《商业周刊》把它放在“绝对必读书架”的第一名；《财富》杂志则把它列为CEO必读书。

艾尔弗雷德·斯隆著的《我在通用汽车的岁月(斯隆自传)》在1963年首次面市时，就立刻成为了超级畅销书。从那时开始一直到现在，它就一直被当作管理者的手册来使用，并被喜爱它的人视为“管理训练”的最好著作。这是一个其他商业人士所无法讲述的故事——它是在一个巨在产业中半个世纪的领导经历的结晶，是对许多戏剧性事件以及创造性的企业经营深刻深察的结晶。

《我在通用汽车的岁月》对通用汽车诸如计划和战略、持续经营、财务成长以及领导等企业基本的管理政策和战略概念的早期创新和发展进行了详细描述。

引言

第一部分

 第1章 重大的机遇（一）

 第2章 重大的机遇（二）

 第3章 组织的概念

 第4章 产品政策及其起源

 第5章 “铜冷”发动机

 第6章 稳定

 第7章 委员会的协调

 第8章 财务控制的发展

 第9章 汽车市场的转型

 第10章 制定政策

 第11章 财务成长历程

第二部分

 第12章 汽车的发展史

 第13章 年度车型变化

 第14章 技术部门

 第15章 外观

 第16章 分销和经销商

 第17章 通用汽车承兑公司

 第18章 海外公司

 第19章 非汽车产业：柴油电力机车、家电和航空

 第20章 人事和劳工关系

 第21章 激励性报酬

 第22章 管理：它如何起作用

 第23章 改革与发展

附录1 通用汽车公司轿车及卡车销售数量

附录2 通用汽车公司部门组织图

第2章 重大的机遇（二）

谈起我加入通用汽车的经历，有必要从一些琐事谈起。我于1875年5月23日出生于康涅狄格州的纽黑文，那时美国的风格和现在截然不同。我的父亲开办了一家名为班尼特一斯隆公司的企业，从事茶、咖啡和雪茄的批发业务。1885年他将公司迁移到了纽约市西百老汇大街，从10岁之后我就一直生活在布鲁克林区。别人告诉我，我现在还带着布鲁克林口音。我的祖父是位学校教师，我的外祖父是卫理公会派牧师。我的父母一共有5个孩子，我是老大。我的妹妹凯瑟琳·斯隆·普拉蒂夫人（Katharine Sloan Pratt）现在是一位寡妇。我有3个弟弟——克利福德，现在从事广告业；哈罗德，现在是一位大学教授；最小的弟弟雷蒙德，现在是一位教授、作家，并且是医院管理方面的专家。我认为我们的共同点在于我们都拥有对自己感兴趣的领域热切奉献的品质。

我几乎是在美国汽车业正在形成的时期进入汽车这个行业的。1895年，长期致力于汽油机动车研究的德伊斯（Duryeas）创建了第一家汽车制造厂。同年我在麻省理工学院获得了电子工程学士学位，并进入位于内瓦克（Newark）的海厄特滚珠轴承公司工作，这家公司后来迁移到新泽西州的哈里森（Hamson）。海厄特减磨轴承后来成为汽车上的零件，正是由于这种零件，我才与汽车业结缘。除了早期曾短暂地离开这个行业之外，我的一生几乎都是在汽车业中度过的。

海厄特当时是一家非常小的企业，大约有25名雇员。一台10马力的发动机就可以驱动它所有的设备。它的产品是由约翰·卫斯理·海厄特所发明的一种特殊减磨轴承。海厄特先生还发明过赛璐珞，当时他试图用它取代象牙来制造台球，但是这个想法从来都没能实现。当时减磨轴承还没有得到发展，也不为业内所了解。但是海厄特减磨轴承和当时那些粗制滥造的东西不同，我们制造的轴承已经在移动起重机、造纸厂设备、矿山车辆和其他设备上得到了应用。当我在海厄特的时候，公司每月业务收入不超过2000美元，而我则身兼数职——办公室人员、绘图员、销售员、总经理助理，每月工资大概在50美元左右。

当时我认为我在海厄特没有发展前景，因此很快就离开了海厄特，并加入了一家前景似乎稍好一些的电冰箱公司。这家公司为早期的公寓住户提供中央电冰箱。大约两年后，我逐渐认识到，由于机械装置复杂且成本高昂，这种特定的产品将不会得到发展。

与此同时，海厄特滚珠轴承的业务进展也不是非常顺利——公司从未突破过盈亏平衡点——现在，连当初支持它的约翰·希尔斯（John E.Searles）都不愿增资以贴补它的亏损了。1898年，公司似乎就要被清算了。但是我的父亲和他的一位同事决定向海厄特投资5000美元，并让我回到海厄特工作6个月，看看我能做出些什么。我接受了这项提议，并和彼得·施蒂恩斯夸普（Peter Steenstrup）——他当时是一位簿记员，后来成为销售经理——组成了我们的团队。6个月结束的时候，我们在销售量和经济效益方面取得了一定的进展，并实现了12000美元的利润。我们认识到，这一业务还是存在着成功的可能性的。我的头衔变为了总经理。当时我并不知道，通过海厄特，我会成为通用汽车的首脑之一。（P16-17）

我曾答应在本书中对通用汽车的成长历史进行完整的记录。关于这个世界上最大的私营工业企业，可说的事情太多了。通用汽车的历史覆盖了当前的这个世纪，覆盖了地球上的很多地区——无论这个地方是否有路可达。它还包括大量工程艺术在当代的最新发展史。雪佛兰（Chevrolet）、庞帝亚克（Pontiac）、奥兹尔莫比（Oldsmobile）、别克（Buick）、凯迪拉克（Cadillac）、GMC卡车和轿车等品牌在市场中的地位，以及占美国和加拿大当前乘用车和卡车生产量约50%的制造能力，奠定了通用汽车的现实存在。1962年，我们在美国和加拿大之外的海外业务——英国的沃克斯豪（Vauxhall）、德国的亚当·欧宝（Adam Opel）、澳大利亚的通用汽车-海尔丁（GM-Holden's）以及我们在阿根廷和巴西的制造厂——的乘用车和卡车产量占自由世界总产量的十分之一。通用汽车同时还生产了大量的机车、柴油机、燃气涡轮机以及家用产品，这些产品在全世界总产量中也占一席之地。由于通用汽车的主营业务是汽车产品——大概占当前民用业务的90%——所以，本书的大部分内容是对这个领域的描述。但是，我也会在后面留出专门的篇幅来探讨非汽车领域以及通用汽车在战争和国防等领域的角色。

我在汽车及相关领域工作超过65年——其中45年在通用汽车——的印象构成了本书的基础。然而，本书所覆盖的历史之长，话题本身的范围之宽，以及人类记忆的局限，使得我在将本书构筑于我个人印象基础之上的同时，还需要以相关的历史记录为参照。同样，我还经常求助于我的同事们的记忆。为了让这些纷杂的记忆能够重点突出，我将我的思路集中在了一些在我看来对通用汽车的演化史影响最大的因素上——总的说来，就是通用汽车分权组织的起源和发展、相应的财务控制以及在激烈竞争的汽车市场中通用汽车以自己的方式所表现出的对经营这一概念的理解。在我看来，这三项因素构成了通用汽车企业经营的基础。

作为历史，我描述了从工业天才杜兰特（W.C.Durant）于1908年——甚至以前的一些事件——创业至今通用汽车的整个历史。但是，我主要集中于1920年后的这段时间，我将这段时期称之为现代公司——或者准确地说，从1923年到1946年，先是作为总裁，然后是董事会主席，与此同时，我一直都担任首席执行官一职。在此期间，公司形成了一些基本的特色——一些现在仍然具备的特色。我也对1921年以前的公司进行了描述，从这些描述中可以看出我们在准备建设现代公司时的工作基础。

作为自传，我也描述了我在这一行业的早期活动，以及我于s-s,,s-s，年偶然进入通用汽车的经历。通用汽车以及海厄特滚珠轴承公司（Hyatt Roller Bearing Company）——在它成为联合汽车公司（United Motors Corporation）的一部分并继而成为通用汽车的一部分之前，我是那里的负责人和合伙人——几乎是我的商业生涯中惟一的兴趣点。加入公司以来，我一直都是一个大股东。在很长的一段时期内我都是公司最大的个人持股人之一，大概拥有s-%的普通股。这一股份所代表的财富现在已经成为以我的名字命名的慈善基金，并进而支持医疗及其他领域的教育和科研工作。

因此，从股东的角度谈论问题自然是再适合我不过了。通常我总是站在股东的立场上，尤其是在诸如代表董事会以及它的委员会以及讨论股息红利的时候。然而，我同时还会从我们称之为“执行官”团队的角度去考虑问题。管理已经成了我的技能。在我担任首席执行官的时候，尽管在很多场合下，我都需要为政策的提出而担负个人责任。但是，无论一项政策产生于什么地方，都必须得到委员会的认可和批准才能够执行，这一点已经成了通用汽车固化的原则。换句话说，通用汽车采用的是由才华横溢的个人构成的团队管理模式。因此，我经常说“我们”而不是说“我”；有时当我说“我”的时候，我其实说的是“我们”。

在记录通用汽车的发展过程时，有几项因素必须作为背景加以说明。除了在美国这个国家之外——它的非常主动、富于创业精神的人民；它的资源，包括它的科学技术以及它的商业及工业诀窍：它的空间、道路以及充足的市场；它的变动、灵活以及大规模生产：它在20世纪工业的飞速发展；它的从广义上讲的自由制度，以及从狭义上说的自由竞争企业精神——很难想象通用汽车能够在其他地方存在。在通用汽车的发展历程中，适应美国汽车市场这一独一无二的特点是非常关键而且非常复杂的制胜因素之一。反过来说，如果我们也在汽车产业为美国风格做出了贡献的话，那么这只能归因于双方的互动。

举个例子。在美国汽车行业中的生存之道就是去赢得每年新车购买者的好感。这一工作的一部分就是年度新车型的竞争，这是每个企业都必须重视的市场刺激工作，否则必然灭亡。敦促通用汽车去满足这一需求的动力是通用汽车的活力。与通用汽车及汽车行业发展相关的很多事情最后都可以归因于对年度新车型的理解——它的起源、演化以及相关的车型升级等等。和早年的福特汽车相比，通用汽车在其中扮演了重要的角色。

……

如果我在本书中表达过某种意识形态，或者是暗示过，那么我想这个意识形态就是我相信竞争是一种信仰的较量，是一种进步的途径，是一种生活方式。应该认识到，竞争可能以多种面貌出现：比如，在组织模式上，通用汽车的分权管理一直在和其他企业进行竞争，在长期的商业运营上，通用汽车的产品升级战略一直在和其他企业进行竞争，当然，在日常经营活动上也存在着大量的竞争。另一方面，老亨利·福特坚信中央集权制的管理模式和长期不变的车型能够带来竞争优势。这种基本政策层面上的竞争有时更具有决定性的作用。我们长期以来一直在注重发展这一思想的指导下前进，这一点在我们未来的投资计划中得到了充分的体现。由于相信生活标准将不断提高，所以，我们不是为特定的少数人，而是为全体消费者提供我们的产品。在现代市场形成期，在对生活标准持续提高这一问题重要性的理解上，我们和其他企业泾渭分明。

本书中所揭示的关于通用汽车的故事是平日里难得一睹的。它的故事以董事会为中心扩展到生产部门，包括日常管理、执行官员、政策委员会、生产线和职员组织，以及生产部门之间的互动。换句话说，本书描述了局部对整体的作用，以及整体对局部的作用。因此，我的主题不是生产部门内部，而是我们称之为通用汽车的这一群星荟萃的整体。

本书分为两大部分。第一部分是对通用汽车发展主线整体而连续的描述，包括公司在组织、财务和产品等领域基本管理理念的起源和发展。第二部分由若干个独立的章节组成，分别讲述设计、分销、海外业务、战争及国防产品、激励、公司部门结构及其他内容。尽管如此，我仍然无法做到面面俱到。对于我而言，完整地回顾通用汽车这段超过半个世纪的历史几乎是一件不可能完成的任务。我只是从我个人经历的角度出发选择了一些故事——我认为所有的人都会这样做的——来讲述，并且做好了接受人们评判的准备。

本书的写作方式是从逻辑的角度叙述经营的故事，并且在叙述的过程中将对观念和历史的回顾结合进来。本书的结构，尤其是第一部分中的章节顺序源于对汽车工业中管理逻辑的考虑。当然，还有其他组织方式可供选择，比如，心理的、社会的、主观的等等。之所以最终选择了这种组织方式，是因为只有这种方式才能够在本书有限的篇幅内组织起如此繁多而复杂的材料。它还可以清晰地从业务的观点出发将业务描述清楚。而且，将这种方式用于描述通用汽车也是非常合适的，因为通用汽车经营战略的一个特点就是在追逐业务目标的时候尽量有意识地保持客观的立场。

我适度地强调了很多过去做过的工作，当时许多长远的基本的政策首先被确定下来。然而，在后来经年累月的公司运营中，我认识到，必须持续进行创造性的新工作，而这些新内容通常是通过对以往政策的精炼和修订而获得的。正如我经常说的那样，变革意味着挑战，而从容应对变革的能力则是优质管理的标志。为了通用汽车的成长和繁荣，必须对产品、需求及外部压力方面意义深远的变革做出响应。实际上，通用汽车的当前管理团队正在谨慎地处理他们这个时代特有的问题。

如果你只想选一本商业著作来读的话，我认为，斯隆的《我在通用汽车的岁月》可能是你能读到的最好的商业著作。

——【美】比尔·盖茨

这本书并不想让人读起来“充满乐趣”，而是旨在建立一种新的职业，即职业经理人，并对职业经理人作为领导者和决策者的作用进行一番阐述。

——【美】彼得·德鲁克

对任何商业人士而言，阅读本书都是一次被深深吸引的经历。

——《福布斯》杂志

斯隆是过去75年来最伟大的创新者，20世纪最伟大的CEO。

——《商业周刊》

CEO的必读书。

——《财富》杂志